《新干线纵横谈：日本高速铁路技术（第2版）》作者用生动的笔触从日本新干线的修建背景、成功之因、技术特点等多个角度对日本高速铁路作了介绍，并用宽广的视野对世界高速铁路竞争过程作了简洁明快的描述，对我国从事高速铁路技术工作和铁路爱好者很有参考价值。
杨中平，男，42岁，北京交通大学电气工程学院教授、博士生导师。2002年3月日本东京大学电气工学专业博士课程毕业，获工学博士学位，同年4月进入日本东芝公司铁道车辆技术部工作。2004年9月回国，在北京交通大学电气工程学院任教至今，其间，2007年4月至2011年3月，在铁道部运输局兼职，参与中国高速铁路建设工作。2011年获詹天佑科学技术奖——青年奖。
小引
1 日本为什么要建新干线？
1.1 “弹丸列车”计划
1.2 二战后的日本铁路
1.3 新干线计划的主建派和反建派
1.4 意义深远的讲演会
1.5 新干线的开通
2 新干线成功之因探寻
2.1 伯乐与千里马
2.1.1 “独断专行”的国铁总裁
2.1.2 “千里马”岛秀雄
2.1.3 伯乐与千里马的贡献
2.2 苦心积累的技术准备
2.2.1 “拿来主义”
2.2.2 动力分散方式——技术发展方向的早期确立
2.2.3 前期基础理论研究
2.2.4 新干线列车的“模特儿”
2.3 世界银行贷款
2.4 简明正确的技术原则
3 走近新干线
3.1 什么叫新干线？
3.2 日本的交通大动脉
3.3 列车大家族
3.3.1 东海道家族和东北家族
3.3.2 东海道家族列车
3.3.3 东北家族列车
3.4 有趣的列车名
3.5 新干线的速度
3.6 正点运行
3.7 安全神话
4 新干线技术解剖
4.1 轨道技术
4.1.1 长钢轨
4.1.2 没有道砟的轨道
4.1.3 如何提高曲线通过速度？
4.2 车辆技术
4.2.1 集高科技和美学于一体的车体设计
4.2.2 轻量化技术
4.2.3 转向架技术
4.2.4 牵引电传动系统
4.2.5 制动系统
4.3 交流供电与受流
……
5 世界高速铁路竞争过程速写
6 磁悬浮中央新干线之梦
各章图片一览表
各章表格一览表
主要参考文献
后记
300系给人的感觉是全新的。
首先是它在速度上取得的重大突破，最高时速达到270km，比100系列车整整提高了50km，东京至大阪所需时间也由原来的3h10min缩短为2h 30min。其次，和轴重16t的0系和100系、17t的200系列车相比起来，300系列车的体态要轻盈得多，它的轴重仅有11.4t！300系在列车轻量化方面取得的成就是惊人的，同样是16辆编组，其体重比0系要轻263t！其三，它首次采用当时最新锐的牵引交流传动技术，不但大大减轻了电传动系统机器重量，简化了结构，更为重要的是，电传动系统的维护工作量极小，正是这个优点，让此前一直为人所诟病的动力分散式列车机器装置数量多，由此造成的维护工作量大的缺点变得微乎其微。其四，再生制动技术的利用，让牵引电机在列车制动时作为发电机使用，既节省了能源，又大大减轻了机械制动装置的负担。此外，它那独特的车头流面形，低重心，前后2台受电弓的采用等，无不给人耳目一新之感。
300系列车在技术上取得的突破是全方位的，详细的技术我们留待下一章再作介绍。应当特别一提的是，300系的技术，设计理念都对紧随其后的日本最有代表性的500系、700系列车产生了直接而深远的影响。
300系在技术上为什么能够实现如此大的突破？
1987年，早已困难重重的日本国铁解散走向民营化。为了提升公司形象，提高和航空、高速公路的竞争力，也为了挽回早已被法、德高速铁路全面超过的尴尬处境，经营新干线的各JR公司开始在开发新型高速列车上倾注了巨大的热情。300系便是JR东海在国铁民营化后，在吸收国铁时代的技术和经验的基础上最先推出的杰作。
300系列车只有优点吗？不是的，设计人员也有失算的地方。例如，300系列车的编组为10M6T。然而，当300系列车研制完毕时，有些令人哭笑不得的结果出来了：拖车（T车）居然比动车（M车）还要重！这是由于300系采用的交流电传动系统在轻量化技术（特别是电机重量）方面取得超过人们期待的进展，而拖车上的涡流制动装置则相对显得比较笨重所致。后来的500系列车全部采用动车，东北家族列车不采用涡流制动都和这个结果有关。再有，300系列车在乘客服务方面显示出了一定的退步，取消餐车后引起日本国内不少话题。
……
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