第 1章 绪 论
1.1 引 言
港口后勤区域（ port backup area）作为一个科学新概念，昀初发端于 20世纪 70年代中期的欧美国家尤其是德国和荷兰（Hesse and Rodrigue，2004；Lee，2005），尽管迄今为止学术界对其表述尚未一致，但一般认为它是在空间上与主要港口区域相对隔离，功能上与港口紧密相连的储存、分拣、加工、配送的物流活动区域。现代意义的港口后勤区域主要包括运输服务中心、物流中心、配送园区、离岸集装箱园区、内陆集装箱站点及自由贸易区等。港口后勤区域概念的逐渐萌生以至引起相关学科的关注，有着十分深刻的国际和国内背景。
1.1.1现代物流发展对港口地理相关研究提出新要求
从全球范围看， 20世纪 80年代以来，经济全球化的不断加深促进了跨国公司生产活动的全球扩展和全球生产网络的形成，全球供应链应运而生
（Tsui-Auch，1999）。经济全球化促进了全球（区域）生产、销售网络的变化，这对整个交通、物流行业产生了深刻影响。全球范围内的货流格局已经并正在发生一系列革命性变化：在全球货运增长尤其是集装箱运输不断加快（ Global Insight预测至 2025年全球集装箱贸易量年均递增率为 5.32%）的总体背景下，货运柔性化与一体化特征逐步显现；货运高频率、长运距趋势不断加强；以物流配送中心（园区）为主导的货运模式开始建立。从国际物流业对港口行业的影响看，主要表现为三个方面：港口功能的拓展；港口纵向、横向联盟不断扩大；港口腹地的传统概念渐赋新的内涵。港口后勤区域作为港口功能的重要延伸拓展空间，其研究显得更加迫切。
1.1.2港口后勤区域成为当前港口竞争的重要领域
随着全球化进程的推进，全球范围内的资源流通加快，世界集装箱运输得到快速发展，班轮公司和集装箱运输船舶规模不断扩大；为了吸引更多的集装箱运输船舶、班轮等挂靠，越来越多的集装箱码头经营者通过改善基础设施等方式来满足用户的各种需求，港口间的竞争更加明显。随着集装箱运输技术的推广和多式联运技术的快速发展，世界港口市场已经由垄断性向相互竞争性转变，集装箱港口的腹地更是相互交错、重叠，航运公司等的港口选择就有更可行的替代性（ Cullinane and Khanna，2000），集装箱港口运输相关产业竞争不断加剧。从物流成本构成来看，内陆货物运输费用占集装箱运输总费用的比重高达 40%～80%，航运公司扩展陆向腹地的联盟方式已明显不同于旧有的经营协议，联盟的形式达到一个新高度，他们通过内陆物流、信息、资源共享等方式与内陆物流供应商进行谈判（Notteboom，1997）。如何进一步优化整合陆向腹地的物流网络已成为港口经营者、班轮公司降低物流成本的重要拓展方向。此外，全球范围货流格局的巨变和物流网络时代的来临对港口水运业产生了极为深刻的影响：一方面，港口在价值链中的功能作用和等级体系不断重构（ Goetz and Rodrigue，1999）；另一方面，除腹地、货源、航线和船公司竞争外，港口之间的竞争正向更大范围和更深层次延伸（曹有挥等， 2003）。作为综合运输链中的重要环节和现代物流业发展的重要平台，如何优化布局疏运网络，实现生产、运输、销售体系的无缝对接已成为增强港口竞争实力的重要因素。综上所述，港口后勤区域已成为港口特别是集装箱港口提升港口效率的重要因素，港口后勤区域已成为当前港口竞争的重要领域。
1.1.3港口后勤区域是港口地理研究的新趋向
从港口地理学的研究范畴来看，港口地理已形成了相对完善的研究体系，且随时代背景的变化，研究范畴不断拓展；目前国外港口地理的研究主要包含港口及港口体系演化理论、港口与城市（区域）关系分析、航运网络及航运市场研究、港航企业等几个方面；国内港口地理相关领域的研究主要表现在四个方面：港口资源评价、港口地域组合、港口功能以及集装箱港口体系等研究（王成金， 2008）。但从空间研究的视角来看，上述研究更多的是从中宏观角度展开，基于微观视角的相关研究相对较少。特别是随着港口功能的转变及内陆物流集疏运网络的一体化，各种物流企业（公司）逐渐向港口周边地区集聚以取得规模经济和集聚经济效益，港口后勤区域研究逐步兴起并引起国外学者的关注。在国内，围绕配套构建与各级资源配置中心发展相适应的港口群空间组织成为未来港口地理研究的新热点，港口后勤区域相关研究则成为港口地理研究的新趋向。
1.1.4上海和南京港港口后勤区域具有很强的典型性
作为我国区域经济昀为发达的地区，长江三角洲（简称长三角）地区港口（群）数量众多。在全国 38个国家主枢纽港中，长三角地区拥有 9个，2012年长三角地区
（两省一市）港口共完成货物吞吐量 32亿t，吞吐规模昀大，港口类型齐全（拥有海
港、内河港、江海港、河口港和岛址港等各种类型的港口），港口物流起步也较早。
2013年 9月，国家发展和改革委员会会同交通运输部启动《依托长江建设中
国经济新支撑带指导意见》研究起草工作，长江经济带开放开发正式成为中国区
域经济发展新的战略中心。在此背景下，上海港和南京港作为我国昀大的海港、
河港已成为国家和地区参与全球竞争的优势所在和竞争实体，在全球物流网络中
的地位必将进一步提升。
上述两港围绕“上海国际航运中心”和“长江国际航运物流中心”的建设，
在港口基础设施建设不断推进的同时，与港口功能直接相关的各类功能区得到快
速发展，港口后勤区域建设不断加快，目前上海和南京港主要现代港口后勤区域
见表 1-1。
表 1-1上海和南京港主要港口后勤区域
地区 名称 成立时间 主要功能 规划面积
外高桥保税区 1990.6 昀早成立的保税区，以国际贸易、先进制造、现代物流及保税商品展示交易功能为主 10km2
上 外高桥保税物流园区 2003.12 全国首家“港区联动”试点区，以国际中转、国际配送、国际采购和转口贸易功能为主 1.02 km2
海 浦东集装箱物流园区 2003.6 以集装箱运输第三方物流服务为主 0.37 km2
洋山深水港物流园区 2003.8 全国首家保税港区的有机组成部分，以国际中转、配送、采购、转口贸易和出口加工为主 21.4 km2
吴淞国际物流园区 在建 以“国际集装箱多式联运”和钢材配送为主 8.3 km2
龙潭物流基地 2002.8 以保税物流中心为核心，形成保税仓储分拨配送、航运交易、国际商品交易、区域性整车发运及零部件配送四大中心 10.5 km2
南京 江北化工物流基地 在建 以化工原料和液体化工品等仓储、采购、分销贸易服务为主 —
金属建材物流基地 在建 以金属、建材仓储、加工、配送为主 —
雨花综合物流园区 在建 以区域物流分拨、集装箱多式联运、物流增值服务为主 —
外高桥保税区位于浦东新区东北部，东临浦东运河，西靠杨高路，南近金桥出口加工区，距上海市黄浦江西岸的市中心约 20km，以国际贸易、出口加工、物流仓储及保税商品展示交易为主要功能，是我国第一家成立的保税区，也是目前全国 15个保税区中经济总量昀大的保税区，是中国（上海）自由贸易试验区的重要组成部分。根据《上海外高桥保税区开发股份有限公司 2013年度非公开发行股票预案》，截至 2012年年底，外高桥保税区封关面积 8.9km2，工业总产值达到
726.48亿元，仓储面积达到 226万 m2，集聚了全球、日通、 UPS等全球知名的第三方物流企业和 SONY、东芝、康明斯等知名跨国公司自营物流企业，物流企业数量达到 800余家，物流业经营收入 3398.3亿元，同比增长 2.2%；物流货物进出口额达到 775.95亿美元，同比增长 10.2%，占外高桥保税区进出口额的 76.2%。
洋山深水港物流园区位于临港新城西侧，东临 A2（沪芦高速）公路，距洋山深水港区 32km，距上海中心城区 54km，距郊区环线 10km，距浦东国际机场 32km，总用地面积 21.4km2，已封关面积 6km2，主要开发建设查验区、港口辅助区、仓储物流区、加工制造区、商贸服务区等功能园区，发展港口增值服务、进出口贸易、临港制造、保税物流、航运市场服务以及保税港区管理服务中心等产业和服务功能，是全国首家保税港区的有机组成部分。
南京龙潭物流基地成立于 2002年 8月 8日，2007年被批准为江苏省现代服务业集聚区，规划总面积 10.5km2，其定位为国际物流平台、临港工业基地、国际贸易窗口，以国际集装箱多式联运为核心优势，发展成以临港加工产业为主体的现代化新城。2011年龙潭物流基地引进企业 20家，仓库增租面积 32 759.56m2。
南京龙潭保税物流中心（ B型）作为龙潭物流基地建设的核心，是南京地区唯一一家国家级保税物流中心，2006年 7月 10日正式封关运营，中心占地面积 0.86km2，封关面积 0.76km2，分为仓储区、管理区、查验区 3个区域，规划建设仓库总面积 22万 m2，现已建设 7.5万 m2，目前已有 5家物流公司进入运营。 2011年经营收入实际完成 1742万元，运作 12 241票货物，报关单数 17 800票，总货值 17.79亿美元，作业量 16.35万 t，散货车辆进出 13 003次。
本书选取外高桥保税区、外高桥保税物流园区、洋山深水港物流园区及龙潭保税物流中心作为研究样本具有明显的典型性。
1.2 研究意义
1.2.1理论意义
在国家自然科学基金重点项目（41130750）、国家自然科学基金项目（41101109、 40871070）的支撑下，本书以港口后勤区域为对象，通过探讨中国昀大海港——上海港和昀大河港——南京港的各类港口后勤区域形成过程中各种要素和各种子系统之间相互作用的内在机制与变化规律，揭示其动力机制；在对港口后勤区域形成演化与港口、城市两大系统在时空上相互作用关系探讨的基础上，归纳总结港口后勤区域形成演化的经济地理基础；从综合运输成本昀小化的视角结合候选区位可开发空间分析，提出各类港口后勤区域区位优化决策机制和路径。其目的是与国际前沿研究接轨，为港口地理学研究提供新的视角和中国范例，拓展港口地理研究的广度与深度，丰富相关学科的研究内容。
1.2.2实践意义
从中国尤其是沿海地区态势来看，近 10年来，作为拉动经济增长的引擎和参与全球竞争的抓手，港口的大规模重建已构成国家和区域战略的重要方面。在此背景下，一方面，沿海许多港口除了积极扩建深水泊位、整合周边岸线资源、增开国际班轮航线外，都围绕其港口大规模构筑自身的港口后勤区域，纷纷规划建设离岸集装箱园区（off-dock container yark，ODCY）、配送中心（distribution center， DC）、物流中心（ logistics center，LC）和自由贸易区（ free trade zone，FTZ）等，如上海围绕建成国际航运中心和国际物流网络重要节点的目标，正重点建设洋山港、外高桥、吴淞等临港国际物流园区，同时以联盟和兼并等方式积极筹划建设离岸集装箱园和内陆集装箱站点；南京则根据建成长江国际航运物流中心的目标，积极规划建设沿江物流板块。另一方面，随着沿海地区港口间的竞争逐步加剧，如何争取到更广阔的经济腹地和货源以保证其在内陆地区实现高效中转，已成为港口未来发展的重点之一。例如，厦门市已与三明市签订建设“无水港”投资合作意向书；宁波海关、宁波港集团公司等与上饶市、鹰潭市分别签署了建设“无水港”合作备忘录；湖南省建“无水港”缓解烟花出口压力；天津港已在北京、石家庄、河南、包头、宁夏建立了 5个“无水港”；在东北地区，从大连至沈阳、长春、哈尔滨、延吉等“无水港”的集装箱直达班列已开通；大连还计划与长春等城市建立集装箱“无水港”，把大连保税港区的政策向东北城市延伸。
以港口后勤区域建设为主导的港口重建，一方面提升了港口的核心竞争力及其在国际（区域）物流网络中的枢纽地位（金凤君和王晖军， 2002；韩增林等， 2002；王成金和金凤君， 2006）；另一方面也引发了一
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