2020年是上海国际航运中心基本建成之年。
1996年1月，党中央、国务院作出重大决策，将建设以上海为中心、以苏浙为两翼的上海国际航运中心确立为国家战略。2009年4月，国务院发布《关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业建设国际金融中心和国际航运中心的意见》，进一步为上海国际航运中心建设明确了目标和任务。20多年来，上海不忘初心、牢记使命，在党中央、国务院的坚强领导下，在中央部委和兄弟省市的大力支持下，以勇创世界一流的志气和勇气，以2020年基本建成国际航运中心为目标，筚路蓝缕，砥砺前行，向党和人民交出了一份靓丽的答卷。今天，上海已跻身全球一流国际航运中心之列。
时不我待，建设上海国际航运中心战略决策的确立
建设上海国际航运中心，是党中央、国务院为扩大对外开放、推动我国尽快在经济全球化和区域经济一体化的世界经济大格局中取得一席之地而作出的一项战略决策。
自1978年12月党的十一届三中全会作出实行改革开放的重大决策以来，我国的对外开放不断向纵深推进。从20世纪80年代初创立4个经济特区开始，到80年代中期开放14个沿海城市和开辟沿海经济开放区；从1990年4月党中央、国务院正式宣布开发开放浦东，将其作为深化改革、扩大开放的又一重大部署，到1992年10月党的十四大作出“以上海浦东开发开放为龙头，进一步开放长江沿岸城市，加快把上海建成国际经济、金融、贸易中心之一，带动长江三角洲和整个长江流域地区经济的新飞跃”的战略部署，多层次、有重点、点面结合的对外开放格局逐步形成。
同时，我国的外部发展环境也在发生着深刻变化。20世纪80年代末90年代初，经济全球化趋势加速发展，经济发达国家凭借其资本优势，在具有资源禀赋优势的国家或地区组织生产，通过国际贸易形式获取更大效益，最终在全球范围内实现资源的合理配置。部分东亚国家和地区，如新加坡和韩国受益于世界经济发展和西方国家经济产业结构调整，成为跨国公司的重要生产制造基地，并逐步形成了区域经济一体化的发展趋势。
国际贸易的增长和区域经济的发展，对作为国际贸易主要实现方式的海上运输，以及作为连接海陆运输重要枢纽的港口都带来了重大影响。尤其是以船舶大型化、经营联盟化、运输干线网络化为主要特点的国际集装箱运输方式的出现，改变了传统的国际贸易运输。随着中国经济的快速发展，争夺东北亚地区区域性国际集装箱枢纽港的竞争愈演愈烈。1995年前后，韩国提出了把釜山建成“21世纪环太平洋中心港”规划目标，我国台湾地区提出了把高雄建成“亚太营运中心”的发展规划，日本在阪神大地震之后提出了把神户建成“亚洲母港”的战略目标。虽然提法各有不同，但从本质上看，竞争的焦点就是争夺东北亚地区的国际集装箱枢纽港地位。如果我国大陆没有一个国际航运中心，大量的货物只能以支线方式喂给神户港、釜山港和高雄港，运费比直接运输高很多，我国大陆劳动力成本低的优势就此打折；从更深层次看，我国大陆市场巨大、腹地辽阔，如果没有一个与其经济实力相匹配的枢纽港，就会丧失在国际贸易和航运领域的话语权，在国际分工与竞争中就会处于被动地位，动员资源的能力就会受到制约，经济发展的动力就会被削弱。
建设上海国际航运中心，也是上海深化城市功能定位，更好发挥服务长三角、服务长江流域、服务全国作用而作出的深入思考。
上海位于我国南北海岸线的中心，是长江入海的咽喉。“港为城用，城以港兴”，就是对上海发展历史的形象概括，港口的发展催生了上海这座城市的兴起，而上海城市的繁荣又进一步促进了港口的发展。正因如此，无论是中央层面还是上海自身在谋划城市发展的过程中，始终把发挥上海港“襟海带江”的地理条件和沟通国内国外的独特优势作为前提基础和重要内容。随着浦东开发开放和“一个龙头、三个中心”战略定位的确立，上海对外经贸交流规模不断扩大，作为上海腹地的长三角地区和长江流域对外贸易也呈现迅猛增长之势，这对推动以上海港为基础的航运业发展提出了迫切要求。航运业既是现代服务业的重要内容，也是支撑金融、贸易、信息等产业发展的基础条件之一。如果上海不能成为国际航运中心，国际经济、贸易和金融中心的作用就难以充分发挥出来。
1995年12月，国务院总理李鹏批示指出：“把上海建成国际航运中心是开发浦东，使其成为远东经济中心，开发整个长江的关键。”1996年1月，他在沪主持召开由两省一市和国务院有关部门主要负责人参加的专题会议，就建设上海国际航运中心问题进行了研究。会议认为，把上海建成国际航运中心是开发开放浦东，使上海成为国际经济、金融、贸易中心之一的重要条件，对我国对外开放，对长江经济带的经济发展意义重大。会议还明确了近期需要抓紧落实的6项工作：一是成立上海航运交易所，二是建立上海组合港，三是推进外高桥港区一期改造和新建二期集装箱码头等一批集装箱码头建设，四是实施长江口深水航道治理工程，五是组织开展上海国际航运中心新港址论证，六是开通宁波至美国东海岸航线。2001年5月，国务院批复同意《上海市城市总体规划1999年—2020年》，明确将上海逐步建成国际经济、金融、贸易和航运中心之一。
三管齐下，实现上海港从河港到海港的“三级跳”
为贯彻落实会议精神，加快上海国际航运中心建设，必须完善相关工作机构和航运功能性机构的设立。1996年5月，上海市委组建上海国际航运中心上海地区领导小组及其办公室，国航办承担领导小组日常工作，具体负责上海国际航运中心建设的有关工作。同年11月，经国务院批准、由交通部和上海市政府共同组建和管理的国家级航运交易市场——上海航运交易所开业，航交所成为上海建设国际航运中心的基础性配套机构。1997年9月，国务院批复成立上海组合港，作为跨上海、浙江、江苏三省市的港口集装箱码头的行政管理机构，组合港管委会办公室设在上海。
加快国际集装箱深水枢纽港建设成为这一阶段上海国际航运中心建设迫切需要解决的核心问题。集装箱深水泊位是国际航运中心的重要物质基础之一，上海港虽然是我国最大的港口，但港口主要分布于黄浦江两岸，进港航道水深和年吞吐能力远不能适应国际航运市场船舶大型化的发展要求。
如何解决这一难题？1995年9月，中共上海市委书记黄菊提出建设上海国际航运中心“三管齐下”的总体思路，即同步推进外高桥港区建设、长江口深水航道建设和洋山深水港选址论证。
加快外高桥港区建设，解决上海港集装箱码头装卸能力缺口矛盾。1997年7月，外高桥港区一期集装箱化改造工程开工，1999年6月完工。原有的4个泊位改建为3个大型集装箱泊位，可全天候停靠第二代集装箱船舶，乘潮靠泊第三、第四代集装箱船舶，设计年吞吐能力为60万标准箱。此后，又持续开展了外高桥二期至六期建设，外高桥港区成为上海国际航运中心国际集装箱码头设施的重要组成部分。
实施长江口深水航道治理工程，突破长江口通航“瓶颈”。虽然上海港已逐步向罗泾、外高桥等新港区转移，但因流速放缓、潮汐顶托等多种因素综合作用，导致大量来沙在长江口口门附近堆积而成的“拦门沙”的影响，长江口航道水深仅为7.5米，大型船舶只能乘潮进出。为了实现治理长江口、打通“拦门沙”的夙愿，1998年1月，长江口深水航道治理（一期）工程开工建设。工程按照“一次规划，分期建设，分期见效”的思路分三期实施，至2010年3月全面完成，前后历时12年，使长江口达到12.5米的通航水深。
但无论是港区布局的调整，还是航道的疏浚整治，都无法从根本上解决上海港航道水深不足的问题。鉴于周边国家和地区港口的激烈竞争以及上海建设“一个龙头、三个中心”的迫切需要，必须在5至10年内初步建成上海国际航运中心，必须以上海为中心建设集装箱枢纽港。上海市委、市政府曾先后对北上（罗泾）、东进（外高桥）、南下（金山嘴）等方案进行论证，最终选定在位于崎岖列岛、具有15米水深条件的大小洋山建港。
1996年至2001年，围绕大小洋山深水港址，上海按照中央的要求，以严谨细致的科学态度、求真务实的工作作风，动员上百家科研设计单位、几十位两院院士和几百位国内外权威专家，进行了6年艰苦而卓有成效的科学论证和各项前期工作。据统计，共有6000多人次的科研人员参加论证和前期工作，完成专题研究200多项；参加各种专题成果评审和咨询的国内外知名专家、学者达1000多人次，两院院士达100多人次。
2000年11月，中共中央总书记、国家主席江泽民对建设上海国际航运中心洋山深水港区作出重要批示，为尽快将上海建成太平洋西岸国际经济、贸易、金融和航运中心城市指明了方向。2001年1月，国务院副总理吴邦国召集有关部委领导，强调建设上海洋山深水港区是必要的、紧迫的，并对在科学论证基础上按程序加快洋山深水港区建设作了具体部署。2002年3月，国务院第56次总理办公会议审议通过洋山深水港区一期工程可行性研究报告和开工报告。6月，洋山深水港区一期工程开工建设，2005年12月建成完工投入试运行。至2008年11月洋山深水港区三期（二阶段）工程建成完工，洋山深水港北港区主体工程全面建成，形成集装箱专用泊位16个，在连成一片的5.6公里长的码头岸线上，整齐地排列着60台集装箱桥吊，平均不到100米就有一台集装箱桥吊，这在世界先进的集装箱码头上也是少有的。
洋山深水港区建设，使得上海港成为一座真正的“海港”，从根本上解决了上海港不具备15米以上水深的航道和泊位的瓶颈制约，为奠定上海国际集装箱枢纽港地位发挥了不可替代的作用。
在“三管齐下”的合力作用下，上海港仅通过15年奋斗，即问鼎世界集装箱大港。而航道治理技术、外海码头建设技术、集装箱码头智能化技术等一系列成就，具有世界意义和影响。
双轮驱动，上海国际航运中心建设的深入推进
2009年，《国务院关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业建设国际金融中心和国际航运中心的意见》明确，到2020年，上海将基本建成航运资源高度集聚、航运服务功能健全、航运市场环境优良、现代物流服务高效，具有全球航运资源配置能力的国际航运中心。上海国际航运中心建设由注重基础设施建设转入提升基础设施能力与发展服务软环境并举的阶段。
党的十八大以来，上海国际航运中心建设充分体现“一带一路”建设以及“长江经济带”“交通强国”“海洋强国”战略布局要求，将国家发展任务与上海国际航运中心建设紧密结合起来。尤其是在2018年11月首届中国国际进口博览会在上海举行期间，中共中央总书记、国家主席习近平在上海考察。他在视频连线洋山港四期自动化码头，听取码头建设和运营情况介绍时指出，经济强国必定是海洋强国、航运强国。洋山港建成和运营，为上海加快国际航运中心和自由贸易试验区建设、扩大对外开放创造了更好条件。要有勇创世界一流的志气和勇气，要做就做最好的，努力创造更多世界第一。他希望上海把洋山港建设好、管理好、发展好，加强软环境建设，不断提高港口运营管理能力、综合服务能力，在我国全面扩大开放、共建“一带一路”中发挥更大作用。
一是优化现代航运集疏运体系，形成分工合作、优势互补、竞争有序的港口格局，增强港口综合竞争能力。
2017年12月10日，洋山深水港区四期码头开港试生产。洋山四期是目前全球正在运营的规模最大的自动化集装箱码头，不仅是全球正在运营的数十个自动化集装箱码头中的“集大成之作”，而且从基础设施建设到控制系统总集成，中国企业都在其中发挥着核心作用，标志着我国港口行业在运营模式和技术应用上实现了里程碑式的跨越升级，为上海港进一步巩固世界强港地位、加速国际航运中心建设提供了新动力。
内河高等级航道网建设是港口集疏运体系中的重要一部分，也是国际航运中心建设的重要板块。随着长江12.5米深水航道向上游延伸，多级转运进一步减少，促进形成以上海国际航运中心为龙头，布局合理、层次分明、分工协作、优势互补的长江港口体系，长江中上游江海联运能力大幅提升，长江黄金水道焕发新活力。“一环十射”高等级航道网建设的推进，将长三角地区的集装箱通过苏申外港线、平申线、杭申线、长湖申线、大芦线等航道直抵芦潮港等内河集装箱港区，加大了上海国际航运中心对外辐射能力。
随着上海港集疏运体系的进一步优化，2017年上海港成为全球首个年集装箱吞吐量突破4000万标准箱的港口，2019年达4330.3万标准箱，并连续十年蝉联世界集装箱吞吐量第一。
二是发展现代航运服务体系，拓展航运服务产业链，不断完善航运服务功能。
口岸环境不断完善。为提高口岸运作效率，上海在实施“一门式”服务、提前实现“大通关”目标之后，又率先启动“5+2天”工作制、“一单两报”、进口分类通关等改革措施，确保“管得住”又“通得快”。2012年起，上海市口岸办联合上海口岸海关、检验检疫、海事和边检全面推行无纸化作业和通关一体化改革，降低综合通关成本，提高通关效率。同时，上海自贸试验区口岸监管制度不断创新，“一线放开、二线安全高效管住、区内自由”的贸易监管制度和国际贸易“单一窗口”制度实施，货物状态分类监管制度试点，口岸通关便利化水平进一步提高。
航运全产业链完整建立。航运辅助业、支持产业都有所发展，在各个门类都出现了在世界市场中占据领先地位的领军企业。2016年2月，由中国远洋和中国海运重组建立的中国远洋海运集团有限公司在上海正式成立，集团经营船队综合运力排名世界第一。成立于1992年的上海振华重工（集团）股份有限公司在全球港机市场上一枝独秀，市场占有率长期占据世界第一。
服务功能逐步提升。航运指数影响全球，上海航运交易所形成的上海航运指数体系，整个门类的齐全度全球第一，在国际航运市场上发挥着“晴雨表”和“风向标”的作用。2014年6月，由新华社国家金融信息中心指数研究院联合波罗的海交易所编制的“新华·波罗的海国际航运中心发展指数”在上海首次发布。航运要素加快集聚，波罗的海国际航运公会上海办事处等一批航运协会及航运人才培训机构、海事法律仲裁机构、全球九大船级社分支机构等功能性机构在上海集聚，航运融资、保险、衍生品等业务规模均居全国前列。充分发挥上海靠近国际主航线的区位优势，以及工业基础、人才资源、商务环境等方面的综合优势，大力发展船舶交易、船舶管理、航运经纪、航运咨询、船舶技术等各类航运服务机构，拓展航运服务产业链，延伸发展现代物流等关联产业，不断完善航运服务功能。完善航运服务规划布局，进一步拓展洋山保税港区的功能，发展北外滩、陆家嘴、临港等航运服务集聚区。
邮轮经济快速发展。上海邮轮码头及配套设施建设日益完善，随着上海吴淞口国际邮轮港开港及其后续工程投入使用，上海邮轮码头进入四船同靠时代，目前该港已成为亚洲第一、全球第四的邮轮母港。产业发展环境日渐改善，“上海国际邮轮产业发展综合改革试点区”“中国邮轮旅游发展实验区”“中国邮轮旅游发展示范区”在沪先后设立。2018年11月，中船集团与嘉年华集团、意大利芬坎蒂尼集团共同宣布合作设计建造“2+4”艘Vista级大型邮轮，这成为打响“上海制造”品牌、促进上海邮轮全产业链发展的重要一步。
上海国际航运中心建设一路走来曾历经坎坷曲折，也曾收获重大突破。为了充分反映这一段不平凡的历程，中共上海市委党史研究室、上海市交通委员会和上海中国航海博物馆合作编撰了《向海而兴——上海国际航运中心建设亲历者说》一书，先后对约50位上海国际航运中心建设的领导者、建设者和参与者开展口述访谈，听他们讲述其中一幕幕令人难忘的故事。上海国际航运中心建设时间跨度大、涉及领域广，许多工作相互关联、彼此交织，为此，我们以上海国际航运中心建设发展历程为纵轴，结合各个阶段的特色工作，聚焦上海国际航运中心建设的决策过程、长江口深水航道治理工程和外高桥港区两大基础工程建设、上海国际航运中心建设的核心项目——洋山深水港区建设，以及航运产业、航运服务等领域的创新发展这4个方面进行编排。
习近平总书记指出：“一切向前走，都不能忘记走过的路；走得再远、走到再光辉的未来，也不能忘记走过的过去，不能忘记为什么出发。”希望本书不仅能够帮助大家重温这一段峥嵘岁月，更能够从重温历史中汲取继续奋发前行的动力，共同创造上海国际航运中心建设更加辉煌的未来！
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